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　　如何加强电动自行车的管理，是许多人热议的一个话题。联办财经研究院召开的城市新型交通模式治理研讨会对该问题进行了深入的讨论。与会者有原国家税务总局副局长许善达，原建设部部长汪光焘，国创会学术委员会常务副主席、原中共中央党校副校长李君如，交通运输部科学研究院副院长王先进，国家发改委综合运输研究所城市交通中心主任程世东，交通运输部管理干部学院发展研究中心主任张柱庭，中国经济体制改革杂志社副总编刘学军等。

　　目前，中国的电动自行车保有量已达到3.5~4亿辆，约每三个成年人就拥有一辆，基本达到饱和水平。这一巨大的保有量是由我国社会经济发展水平、城乡空间结构、居民出行特征以及交通基础设施体系等多种因素共同促成的。电动自行车比私家汽车、出租车更实惠，比自行车更适合日常中长程出行，比公交和轨道交通更方便灵活，在居民日常出行中扮演了重要角色，一定时期内难以被其他交通方式取代。此外，国内市场的繁荣也促成了中国电动自行车产业的发展壮大，造就了颇有规模的国际市场，年出口额已达到了50亿美元左右。

　　三大问题如何破解？

　　电动自行车的高速发展也带来了显而易见的问题。一是安全问题，在行车安全方面，电动自行车速度较快、重量较大，加之很多驾车人交通规则意识淡漠，早已成为新一代马路杀手；在充电安全方面，电动自行车相关的火灾已经超过了一年两万起，许多造成重大伤亡的火灾都是由电动自行车充电引发的；而私自改装、改造电动自行车，更加重了这两种安全问题。二是秩序问题，电动自行车的体积明显大于自行车，数量远多于汽车，占用了较多的道路资源和停车资源，不规范的行车和停车行为，又大大加剧了问题。三是与其他产业的关系问题，电动自行车和其他新兴交通出行方式一起，对传统出行方式构成了重大冲击，出租车和公交车从业人员的生计受到了极大挑战。

　　1、严格执行交通法规

　　我们要如何处理电动自行车发展与以上诸问题间的矛盾？毫无疑问，需要走法治道路，实现全链条治理。最直接的一点是，交通法规必须得到严格执行。在中国的街道上，(电动)自行车逆行、闯红灯随处可见，无论多少道路资源都经不起这样滥用。反观另一个自行车王国荷兰，无论是机动车道还是非机动车道都远比中国狭窄，自行车流量极大，但交通井井有条，事故并不多见。其原因之一就是车辆、行人普遍遵守规则。在荷兰，违反交通规则的代价极高：如自行车/电动自行车闯红灯罚款120/210欧元；拿着手机骑车，罚款160/290欧元；车灯或铃铛坏了，罚款70欧；刹车坏了，罚款45欧；违规停车，罚款40欧。荷兰的人力成本高，无法雇佣太多警察，并不会每次违反交通规则都被抓到，但一旦被抓到罚款，违规者是非常“肉疼”的。依靠严罚形成普遍遵守规则的风气之后，人人都可以感受到良好的秩序带来的通畅和便利，届时再有违规者，人人侧目，违规的道德压力大增，几乎不必警察出面维持秩序了。

　　2、严格监管生产企业

　　电动自行车生产企业也是治理的重要环节。质量不合格、甚至易燃易爆的电池出厂，超速超重的车辆出厂上路，生产企业的责任无可推卸；出厂车辆符合国标，却为消费者自行改装超速、超重、超电压、超功率提供方便的生产企业(及相关经销商、维修点)也难辞其咎。相对于零散的个人消费者，生产企业的责任更重更集中，更适合集中监督管理。

　　3、坚持创新引领、强化科技支撑

　　电动自行车治理，除了完善制度机制、强化责任落实之外，还应坚持创新引领、强化科技支撑。例如，在产学研各界的努力下，电池技术不断进步，总体朝着充电更快、续航更久、使用更安全的方向发展；智能充电柜、分布式换电网络使居家充电不再有必要，甚至还能实时监控电池健康状态；各个充电口安装了单独的温控、断电和消防设施；行车速度有自动监控和提醒；停车地点有电子围栏……

　　创新的主角：共享电动自行车企业

　　电动自行车领域的科技创新并非无本之木，而需要一定产业生态体系支撑。目前看来，最具有创新能力和动力的生态位非共享电动自行车企业莫属。一方面，共享电动自行车企业规模大、资金雄厚，研发能力强，又多具有互联网产业背景，善于采集传统企业无从利用的各种数据作为进一步创新的依据，擅长快速迭代，根据消费者和监管部门的反馈迅速做出各种微创新。另一方面，共享电动自行车企业规模大、企业数量很少，远比生产企业、个人用户容易监管，一旦出现不符合国标的车辆或电池，很容易被追责，无可遁逃；用户的违规行车、停车等行为所带来的责罚和舆论谴责，也势必由共享电动自行车企业分担乃至全部承担。因此，共享电动自行车不仅会替代更多的私家电动自行车，从“量”上减轻电动自行车带来的社会问题，更会从“质”上解决问题。

　　共享电动自行车已解决安全和秩序问题