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　　固态电池，被誉为电池技术的“圣杯”。其能量密度和循环次数数倍于传统的液态锂电池，有望彻底解决困扰新能源汽车的续航焦虑和热失控难题，因此被视为动力电池的颠覆性创新。

　　2024年，固态电池在技术上不断进阶。尤其下半年以来，各大车企、动力电池和材料供应商，频频抛出有关固态电池新进展的消息。日前，广州汽车集团股份有限公司(以下简称“广汽集团”)表示，已初步打通全固态电池全流程制造工艺，预计2026年搭载昊铂车型；重庆太蓝新能源有限公司(以下简称“太蓝新能源”)宣布无隔膜固态锂电池技术重大突破；宁德时代新能源科技股份有限公司(以下简称“宁德时代”)加大全固态电池研发投入，华为技术有限公司申请的固态电池专利通过初步审查……随着新技术层出不穷，生态链逐步打通，固态电池正加速从理想照进现实。

　　不过，固态电池想真正面向大众仍有多道关要闯。

　　“全固态电池面临的离子电导率问题、固固界面问题(固体电解质与电极材料之间的接触问题)和循环性能问题等尚未完全解决。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教在接受《证券日报》记者采访时表示，但作为未来能源革命重要的支撑技术之一，固态电池在新能源汽车、低空经济、储能等多领域具有广阔的市场发展前景。固态电池的商业化应用的脚步已经渐行渐近，谁先占据产业制高点，谁就能掌握发展主动权。

　　半固态电池已实现商业化落地

　　随着全球能源结构的转型和新能源汽车市场的快速增长，市场对高性能、高安全性电池的需求日益增加。

　　近期，国内外头部企业不断推进固态电池的研发与应用。11月14日，“飞行汽车第一股”广州亿航智能技术有限公司(以下简称“亿航智能”)宣布，搭载固态电池的飞行汽车(eVTOL)成功不间断飞行了近50分钟，续航时间提升了60%至90%。紧接着，11月18日，全球首条GWh级新型固态电池生产线正式落户安徽芜湖，落地生产线设计产能1.25GWh。

　　据国盛证券预测，2025年全球固态电池需求量为17.3GWh，到2030年全球固态电池需求量有望超过200GWh的市场规模，2025年至2030年年复合增长率达65.8%。

　　全固态电池之所以备受企业推崇，首先是安全性，其次是能量密度，最后是成本。由于破除了与电解液的匹配限制，正极材料的选择将不再局限于磷酸铁锂和三元锂，材料多样性提供了清晰的降本逻辑，成本降幅或高达40%。

　　从能量密度的角度而言，全固态电池要达到500Wh/kg甚至700Wh/kg以上，而从目前已经量产装车的固态电池来看，大多数能量密度多在350Wh/kg左右，严格来说应属于半固态电池。

　　“目前公司批量生产装车的是半固态电池。”清陶(昆山)能源发展集团股份有限公司(以下简称“清陶能源”)联合创始人、总经理李峥对《证券日报》记者表示，在实现全固态电池产业化的过程中，半固态是一个必然的发展阶段，能够大幅减少造成热失控隐患的液态电解质。

　　根据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，2024年上半年，半固态电池装车量达2.2GWh，已初具规模。

　　多条技术路线竞逐全固态电池量产

　　今年以来，终端车企“价格战”压力传导至供应链上游，为保障供应链的安全、稳定与协同，各方要么持续合作共建，要么加强自研自造。总之，在保证需求、提质降本的同时，持续借差异化寻增量，固态电池量产上车被加快提上日程。

　　然而，头部电池企业对固态电池的态度却表现得相当克制。作为电池巨头，宁德时代至今未发布半固态和全固态电池，仅推出过一款凝聚态电池。与之类似，尽管比亚迪股份有限公司(以下简称“比亚迪”)早在2016年以前就开始投入固态电池的研发工作，并数度传出固态电池完成装机测试传闻，但截至目前，比亚迪尚未公开推出与固态电池相关的产品。

　　产业端和研发端“一热一冷”背后，值得思考。事实上，固态电池领域正在形成一个全新的竞争局面。目前，我国企业在固态电池的研究上以硫化物、氧化物和复合物电解质三种技术路线为主。其中，硫化物电解质技术路线的主要代表企业是宁德时代，氧化物电解质技术路线的代表企业包括赣锋锂业、上海上汽清陶能源科技有限公司等，聚合物路线的代表企业是以软包电池为核心的孚能科技(赣州)股份有限公司(以下简称“孚能科技”)。

　　“这几条技术路线并不是什么新兴概念，早在二三十年前各国的科学家就已经做了很多的探索。”孚能科技研究院院长姜蔚然对《证券日报》记者表示，如今拿来被研究和比较，为的是在现有的技术工艺和市场接受度的背景下匹配市场化的合理性，基于不同的历史条件和市场需求，技术路线会有一个起伏的过程。