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　　近日，中国汽车工业协会发布数据显示，今年上半年，中国汽车产销双双跃上1500万辆关口，新能源阵营多点开花，合资品牌止跌回升。“年中答卷”也体现了各车企推进品牌、管理和资源整合的阶段性改革成效。

　　头部车企率先通过垂直整合、跨界协同与生态重构，将碎片化竞争推向集约化作战的发展新阶段，试图完成从“撒豆成兵”到“握指成拳”的跨越式变化。例如，在完成极氪品牌与领克品牌整合的基础上，7月15日，吉利汽车控股有限公司(以下简称“吉利汽车”)与极氪智能科技有限公司(以下简称“极氪”)签署合并协议，吉利汽车将收购其尚未持有的全部极氪股份，实现公司多品牌的深度协同。

　　当前，整合已成为车企面对竞争降本增效、创新管理、提升竞争力的新路径。

　　行业需迈过三道坎

　　中国汽车市场竞争格局正呈现出容量增长趋于平缓、行业整体利润率下行、市场集中度极低、价格战愈演愈烈的趋势。这种无序的竞争格局，亟须产业各方合力打破，整合就是变革路径之一。

　　中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠表示，兼并整合是产业迈向成熟期的必然现象。多位业内人士表示，眼下，汽车行业需要迈过三道坎，才能有实力应对新能源转型背景下的全球化竞争。

　　一是要改变市场集中度极低的格局。当前国内超过130家整车企业，累计拥有超千个品牌，“大而散”的格局直接导致资源内耗与效率低下。例如，2024年比亚迪以427万辆的销量领跑国内市场，但这一数字仅为日本丰田集团(以下简称“丰田”)销量的一半；全行业单车利润仅1.5万元，远低于丰田的单车净利润水平。低集中度下的无序竞争，让中国车企在全球产业链中难以形成议价权。

　　二是要避免重复无效的研发投入。随着电动化和智能化技术研发水平的持续深入，车企的研发费用占比也在不断增长，然而技术成果却并未出现有效转化，重复开发造成的资源浪费在行业内并不鲜见，分散的竞争态势使得研发投入难以形成合力。例如，在智能驾驶领域，各企业重复开发类似算法的现象普遍存在，每年浪费的研发资金超百亿元。

　　三是亟须整顿价格战，结束行业内卷。数据显示，2016年国内在售乘用车型仅515款，2019年则猛增至800款，新能源汽车领域更创造出每三天一款新车上市的纪录。同时，过度分散的品牌矩阵正在加剧渠道内卷，同一集团内不同子品牌在终端市场更是互相压价，进一步侵蚀行业利润。

　　为了在新的市场竞争格局中站稳脚跟，头部车企开始主动求变。改革和整合已成为国内主要汽车集团的发展主基调，通过以架构调整、产业链技术、资源统筹、管理模式为核心的集团变革，强化一体化力量。例如，奇瑞汽车旗下多个品牌统归于奇瑞品牌国内业务事业群，从而实现全集团的战略聚焦、资源整合、强化协同、品牌向上。

　　在国元证券汽车首席分析师刘乐看来，目前中国汽车行业已进入震荡整合期，从需求端来看，消费者看重品牌背书带来的“一揽子”需求得到满足，强势品牌企业逐步整合资源积累优势。从供给端来看，并购整合、龙头决出，劣势产能出清是发展方向。

　　差异化整合路径显现

　　小鹏汽车有限公司董事长何小鹏向《证券日报》记者表示，当硬件主导汽车设计时，多品牌的存在是有其价值的，但随着软件和AI的逐渐主导，车企就必须进行相应的调整与整合，以适应新的市场需求。

　　当前，头部车企已根据自身禀赋分化出三条差异化整合路径，其核心逻辑均是围绕“聚焦资源、提升效率、强化创新”展开。

　　垂直整合派通过核心品牌深耕以规模效应巩固成本优势。例如，吉利汽车、蔚来集团(全称)等头部车企主动收缩，从“多品牌撒网”到“核心品牌深耕”。吉利汽车的“品牌核聚变”战略成效最为显著。极氪上市不足一年即启动私有化，成为吉利汽车全资子公司，与领克品牌实现研发、供应链、渠道的深度协同。

　　“整合是一项非常复杂的工作。”吉利汽车行政总裁桂生悦向《证券日报》记者坦言，通过内部整合与相应的管理变革，才能让降本增效成果逐渐显现出来。据测算，吉利汽车合并极氪、领克品牌后，采购成本下降约15%，生产线利用率提升至85%，真正实现“1＋1>2”的协同效应。

　　除了品牌的整合，今年第二季度，蔚来集团还组建了横向的“车型产品线”组织，整合产品设计研发、工业化、用户体验与服务等关键环节，旨在打通产品到市场的全链条，提升跨部门协作效率。