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　　截至3月30日，国航、东航、南航2024年财报悉数出炉。数据显示，三大航全年累计减亏72.86亿元，其中国航以2.37亿元净亏损额成为三大航中亏损最少的航司，东航的减亏39.64亿元虽然力度最大，但其42.26亿元的净亏损仍为三家中最高。值得注意的是，伴随客运运力、周转量及客座率全线攀升，航线扩张带来的成本压力同步加剧。2025年，行业竞争与票价“稳中有升”预期并存，三大航计划继续增投运力，以“薄利多销”策略寻求扭亏平衡点。

　　东航客运指标同比增长最多

　　北京商报记者梳理三大航财报发现，2024年，国航、东航和南航净亏损分别为2.37亿元、42.26亿元和16.96亿元，分别实现减亏8.09亿元、39.64亿元、25.13亿元。东航减亏最多，净亏损也最多；国航减亏最少，净亏损也最少。

　　对比三大航2024年的客运关键指标，在全年累计客运运力投入(按可用座位公里计)上，国航、东航和南航分别同比上升19.2%、21.21%和14.68%；累计旅客周转量(按收入客公里计)上，国航、东航和南航分别同比上升29.9%、34.88%和23.91%；客座率上，国航为79.85%、东航为82.82%、南航为84.38%，分别同比上升6.63个、8.4个、6.28个百分点。

　　仅从客运三大指标的同比增长数据来看，东航对于客运情况的改善最为显著。不仅如此，东航在2024年对国际市场发力最明显，无论是国际客运运力投入还是国际旅客周转量，东航的同比增长都是三大航中最多的。

　　东航财报中也提到，2024年，东航新增上海至利雅得、马赛、喀山等11条国际航线，打造上海至新加坡、曼谷等7条国际快线，大幅加密上海至欧洲等地区的航线，国际航班量恢复至2019年的102%，全行业大幅领先。

　　在机队方面，截至2024年末，由于收购山航集团，国航以集团机队飞机930架再次成为国内最大航司，超过了集团机队917架的南航，东航则是以804架排在最后。

　　航油成本仍是大头

　　一边是通过增投运力、扩张航线来增加客运收入，另一边，三大航乃至国内其他航司也要面临成本上升、客运收益下降的挑战。

　　在成本方面，国航财报显示，集团2024年营业成本为1581.89亿元，同比增加241.74亿元，增幅为18.04%。东航营业成本为1264.98亿元，同比增加140.31亿元，增幅为12.48%。南航集团营业成本为1595.71亿元，同比增加119.89亿元，增幅为8.12%。

　　其中，航空油料依然是最主要的成本支出。三大航财报显示，国航航空油料成本同比增加69.95亿元，东航同比增加43.97亿元，南航同比增加29.39亿元。国航在其财报中提到，集团业绩受航油价格波动的影响较大。本报告期，在其他变量保持不变的情况下，若平均航油价格上升或下降5%，本集团航油成本将上升或下降约26.86亿元。

　　除了航油，由于运力持续加大，飞机起降架次及旅客人数同比增加，飞机起降及停机费用也是一笔不小的开支。国航起降及停机费用同比增加53.61亿元，东航机场起降费同比增长29.77亿元，南航起降服务费同比增加32.93亿元。

　　客运收益进一步缩水

　　除了成本在上升，2024年，行业竞争加剧、机票价格“内卷”让本就面临成本压力的三大航在客运上所获的收益进一步缩水。

　　三大航财报显示，国航2024年的每客公里收益为0.5338元，同比下降12.41%；东航的客运人公里收益0.512元，同比下降13.66%；南航的每收费客公里收益为0.48元，同比下降12.73%。

　　客运收益的下降是全行业需要应对的问题。中国航协数据显示，尽管2024年的旅客运输量创新高，但全年经济舱平均票价同比下降超10%，全年客公里平均收益水平同比下降12.5%。

　　在民航业内人士林智杰看来，2024年全行业的货运业务比较景气，但客运业务面临比较大的挑战，如旅客消费信心不足、航空票价下滑等。这些情况使得其客运毛利率出现下降。

　　在这种情况下，三大航的子航司也大多出现亏损。国航的子航司深圳航空、山航集团、北京航空、大连航空、内蒙航空和澳门航空均未能实现盈利，其中山航集团还是由2023年的盈利转为亏损。不过，国航对国泰航空的持股为其带来24.99亿元的收益。

　　南航的子航司中，厦门航空盈利6.97亿元，南航物流盈利41.86亿元。尽管汕头航空、珠海航空、贵州航空、重庆航空和河南航空均亏损，但两家盈利的子公司为南航带来不少利润。

　　相比之下，东航的子航司中，仅有中联航盈利1.08亿元，2024年四季度，东航还向子航司上海航空增资45亿元，导致东航四季度亏损进一步加剧。

　　降本增效仍是重点

　　面对上升的成本、缩水的客运收益，2025年，降本增效依旧是三大航的重点工作。